سید فواد نبوی:سایپا و ایرانخودرو دو غول خودروساز داخلی كه در یك دهه اخیر بازارهای داخلی را به تسخیر خود درآوردهاند هنوز نتوانستهاند رضایت مصرفكنندگان را در داخل جلب كنند و در نقطه مقابل خبرها حكایت از آن دارد كه خودروهای صادراتی این دو خودروساز كیفیت بالاتری نسبت به تولید داخل را دارا هستند و این خود چالشی است كه تاكنون پاسخی برای آن از طرف متولیان امر داده نشده است حكایت تولیدات این دو كارخانه بزرگ كشور حاكی از آن است كه محصولات تولیدی از نظر كیفیت و تجهیزات نصب شده روی آنها هنوز با استانداردهای جهانی فاصله دارند و به یاد داریم كه چند ماه قبل دستورالعمل نصب ABS برای خودروهای تولیدی تا به آنجا پیش رفت كه نیروی انتظامی از شمارهگذاری برخی خودروها جلوگیری كرد.
اما حالا كه دولت و مجلس به حمایت از این خودروسازان پرداختهاند نمیتوان توجیههای آنها را در عدم كیفیت مناسب قطعات یا نصب تجهیزات لازم پذیرفت. حمایتهای مالی دولت سبب شد تا منابع مالی جدیدی در اختیار خودروسازان قرار گیرد و آنها با بحران روبهرو نشوند.
بدقولیهای سایپا در تحویل مینیاتور همچنان ادامه دارد و اظهارات نجمالدین؛ مدیرعامل ایرانخودرو هم كه از عدم توجیه اقتصادی رانا خبر داده برای مشتریان این دو خودروساز بنام كشور تاملبرانگیز است.
ایرانخودروییها پیش از این در مورد توجیه اقتصادی رانا كه قرار بود دومین خودروی ملی ایرانخودرو باشد به نتیجه نرسیده و حال قصد بررسی آن در هیاتمدیره را دارند. در حالی كه این موضوع نمیتواند سهامداران ایرانخودرو و مردم را قانع كند.
سایپاییها هم كه روزهای خوشی را در تالار شیشهای بورس سپری میكنند حكایتی مشابه ایرانخودرو دارند و پراید كه نبض اقتصادی سایپاییها است هنوز در بازار یكهتازی میكند و معلوم نیست كه تولید این خودرو تا چه زمان باید ادامه یابد.
اما سایر خودروسازان ایرانی كمابیش اوضاع خوبی دارند. هرچند میزان تولید آنها كم است ولی مشتریان این نوع خودروها بهعلت كیفیت مطلوب آنها همچنان از تولیدات این خودروسازان استقبال میكنند. البته نباید فراموش كرد كه خودروهای وارداتی بهسرعت در حال تسخیر بازارهای ایران هستند و گویا كرهایها و ژاپنیها میخواهند بازار ایران را برای مدتها در تسخیر خود داشته باشند. خودروهای لوكس وارداتی هم جایگاه خاص خود را دارند و میبینیم كه هر روز یك خودروی جدید از این نوع وارد كشور میشود و در خیابانها به جولاندادن با دیگر خودروها میپردازند.
ورود خودروهایی مانند پورشه و بیام دبلیو به ایران یا بازگشت شوالیه به خیابانهای ایران پس از چند دهه، خود ناشی از نقطه هدفبودن بازارهای خودروی ایران برای خودروسازان داخلی دارد. این حجم از واردات كه این روزها با كاهش تعرفه واردات خودرو همراه شده است میتواند زنگ خطری باشد برای خودروهای تولید داخل چون اگر خودروسازان داخلی به افزایش كیفیت محصولات خود تن در ندهند، رقبای خارجی آنها با كیفیت مطلوب چشم به ایران دوختهاند و در پی مشتریان جدید هستند.
ایرانخودرو و سایپا كه در روزهای اخیر به انتقاد شدید از كاهش تعرفه واردات خودرو پرداختهاند در صورتی میتوانند بازارهای داخل را همچنان در اختیار داشته باشند كه در نحوه تولید خود تجدیدنظر كنند چون نصب ABS یا AIR BAG امروزه در سراسر كشورهای جهان به یك امر عادی تبدیل شده است و عدم نصب آنها در خودروهای داخلی كه با جان مردم در ارتباط است میتواند از حجم بالای تلفات انسانی به علت تصادفات نیز بكاهد. حتی دولت نیز میتواند با تزریق منابع مالی به این روند كمك كند.
به هر حال صنعت خودروسازی ایران نیازمند یك تحول اساسی است و زمانی میتوان به رقابت با رقبای قدرتمند خارجی بپردازد كه استفاده از فناوریهای نوین و افزایش كیفیت را برای محصولات تولید داخلی در اولویت قرار دهد و مشتریمداری را به معنی واقعی در نظر داشته باشد.
ایران باتجربه بالای خود در صنعت مونتاژ و تولید خودرو در صورت ارتقای كیفیت میتواند بازارهای خاورمیانه را نیز در دست گیرد و این امر دور از دسترس نیست چون ما هم امكانات زیرساختی را در اختیار داریم و هم دانش فنی به داخل كشور منتقل شده است و این دو ركن میتواند ما را در راه توسعه صنعت خودروسازی
رهنمون سازد.
ابزار رقابت خودروسازان با ریزش دیوارهای تعرفهای
اصغر قاسمی:داشتن یك بازار غیررقابتی و انحصاری، آرزویی است كه شاید دهان هر خودروسازی را در جهان، آب بیندازد. جمعیت جوان كشور، میزان تقاضا برای تولیدات خودروسازان را افزایش داده است و خودروسازان با این بافت جمعیتی میتوانند امیدوار باشند كه تا ۱۰ سال آینده با روند صعودی ثابت تقاضا روبهرو خواهند بود. اما این تمام مساله نیست. از همان زمانی كه خودروسازی بهعنوان قطب صنعت كشور در بازارهای كشور عرضاندام كرد، موضوع قیمت و كیفیت، دو چالش مستمری بوده كه خودروسازان با آن دست و پنجه نرم كردهاند.
همزمان با پیشنهاد کمیسیون تلفیق با کاهش ۲۰ درصدی واردات خودرو و تصویب آن روز گذشته صحن علنی خودروسازان واکنشهای خودروسازان را برانگیخت. واقعیت این است كه مقابله خودروسازان با كاهش تعرفه واردات نیز، با توجه به آگاهی از این پاشنه آشیل خود صورت میگیرد. در هیچ برههای به یاد نداریم كه خودروسازان كشور از موضوع كاهش تعرفه واردات حمایت كرده باشند. این در حالی است كه با وجود گامهای لنگان و آرام، ایران در حال پیوستن به سازمان تجارت جهانی است و در صورت پیوستن ایران به این سازمان، تمامی حصارهای تعرفهای، ازجمله تعرفه واردات خودرو برداشته خواهد شد. این سرنوشت محتومی است كه خودروسازان باید خود را برای رویارویی با آن آماده كنند.
اما این موضوع با اشكالات چندی مواجه است.
از نظر بسیاری از مصرفكنندگان قیمت فروش خودروهای تولید داخل با قیمت خودروهای مشابه خارجی تقریبا یكسان است، اما با لحاظ كردن سطح تكنولوژیكی و كیفی خودروهای داخلی در مقایسه با خودروهای مشابه خارجی، به این نتیجه میرسیم كه قیمت خودروهای تولید داخل بالا است، زیرا اگرچه خودروی ایرانی در مقایسه با خودروی مشابه خارجی خود تقریبا با یك قیمت عرضه میشود، اما در صورت لحاظ كردن سطح تكنولوژی، خودروی ایرانی گرانتر از خودروی باكیفیت خارجی در مقایسه با كلاس مشابه خود است. واقعیت این است كه خودروسازان آنقدرها هم كه فكر میشود گرانفروشی نمیكنند. مجموعه شرایط تولید در كشور به گونهای است كه هزینه تولید را به شدت افزایش میدهد. از این مجموعه شرایط بهعنوان هزینههای محیطی یاد میشود. هزینههای محیطی، به هزینههایی گفته میشود كه از خارج یك سیستم به آن تحمیل میشود و سیستم توانایی مدیریت آن را ندارد. طبق بررسیهای انجامشده، ۱۷۶ مورد هزینه محیطی در تولید خودرو در شركت ایرانخودرو شناسایی شده است. ازجمله این هزینههای محیطی میتوان به قانون كار، نرخ سود بانكی، مالیاتها و... اشاره كرد. جالب آنكه در مقایسه شركت ایرانخودرو با ۳۰ خودروساز درجه دو دنیا، ایران خودرو دارای بیشترین هزینه محیطی بود. از سوی دیگر پایینبودن بهرهوری به معضل اصلی تمام صنایع كشور تبدیل شده است؛ بهگونهای كه هرجا سخن از تولید داخلی به میان میآید، از پایینبودن بهرهوری نیز صحبت میشود. كارشناسان معتقدند، یكی از دلایل پایینبودن بهرهوری خودروسازان داخلی، قدیمیبودن خطوط تولید و سطح تكنولوژیكی آنها است كه موجب شده مصرف مواد اولیه تولید و انرژی مصرفی افزایش یافته و به همان نسبت نیز قیمت تمامشده خودرو بیشتر شود.البته با این وجود نباید اینگونه تصور شود كه خودروسازان كشور در صورت برداشتهشدن حصارهای تعرفهای دست و پا بسته میمانند.
درست است كه خودروهای صادراتی خودروسازان كشور با قیمت پایینتر از بازار داخلی صادر میشود اما در بازارهایی چون ارمنستان، پژوی فرانسه، از نظر قیمت توان رقابت با پژوی ساخت ایران را ندارد.
اینكه چرا قیمت خودروی صادراتی پایینتر است را باید در این نكته یافت كه همراه با یك خودروی صادراتی صدها قطعه نیز صادر میشود و این مساله باعث برخوردارشدن خودروسازان از مشوقهای صادراتی دولت میشود كه هزینه تولید و حاشیه سود خودروسازان را در اقلام صادراتی، سر به سر میكند. خودروسازان كشور در صورت برداشتهشدن حصارهای تعرفهای میتوانند همانند این مدل را در بازار داخلی با یافتن فرمول جدیدی برای ارزانفروشی دنبال كنند. از سوی دیگر، خودروسازان كشور از شبكه وسیع و قدرتمند خدمات پس از فروش داخلی برخوردارند كه هیچیك از خودروسازان خارجی توان رقابت با آن را ندارند. به طور مثال، شبكه خدمات پس از فروش ایرانخودرو به قدری وسعت دارد كه قابل تصور نیست كه حتی قدرقدرتترین خودروسازان خارجی هم بتوانند چنین زنجیره خدماتی را در ایران برای سرویسدهی به محصولات خود به وجود آورند.
